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Boa leitura!

(Quarta-feira, 13 de Agosto de 2008)
Valor Econômico
QUESTÕES PENDENTES DO PROTOCOLO DE KYOTO

WERNER GRAU NETO

O objeto do Protocolo de Kyoto é estabelecer mecanismos econômicos por meio dos quais se busca resultado ambiental, que seria a redução das emissões de gases de efeito estufa. Passado algum tempo desde a entrada em vigor do protocolo, o mecanismo de desenvolvimento limpo (MDL), instrumento do qual participam países que, como o Brasil, não têm obrigação de redução de emissões até 2012, revelou resultado muito abaixo do esperado.

Várias são as razões para tal resultado, destacando-se a perda de identidade do MDL: tomado e transformado pelo mercado em mero instrumento econômico, o MDL perdeu muito do seu apelo. Mas há outros fatores que, no Brasil, têm reduzido o volume de projetos de MDL. Desses, dois são aqui destacados: a questão da natureza jurídica dos certificados de emissões reduzidas (CERs) e a questão da tributação dos negócios envolvendo certificados.

A natureza jurídica do certificado de emissões reduzidas é um tema polêmico e muitas opiniões têm sido trazidas ao debate. Em síntese, são cinco as potenciais categorias para se classificar os certificados: commodity, título mobiliário, prestação de serviço, bem incorpóreo e valor mobiliário. A ausência de fungibilidade e vinculação do certificado à atividade de MDL; a existência de equivalência monetária, e não obrigação pecuniária em si; e a inexistência de uma prestação de serviço, e sim a realização de uma cessão de crédito, são elementos a afastar a consideração do certificado como commodity, título mobiliário ou prestação de serviços.

Assim, pende entre bem incorpóreo e valor mobiliário a classificação para o certificado de emissões reduzidas. Parece correto dizer que o objeto do certificado pode ser havido como um bem, de natureza incorpórea, enquanto que o certificado propriamente dito não seria um bem, mas sim um valor mobiliário. O bem objeto da atividade de MDL é a redução de emissão de gases de efeito estufa. O certificado representa o valor equivalente, de natureza mobiliária, desse bem.

Afastamo-nos pois do projeto de lei, em trâmite no Senado Federal, ainda sem número, para o qual o certificado de emissões reduzidas é "um ativo intangível e transacionável". Preferimos ver o certificado como o título que representa o valor equivalente deste bem, não com ele se confundindo. Nesse contexto, tratando-se de valor mobiliário, sujeita-se o certificado às regras e condições a serem definidas pela Comissão de Valores Mobiliários (CVM), de forma a se disciplinar sua circulação.

Soa despropositada qualquer iniciativa de atribuir carga tributária às receitas obtidas com certificados de emissões

O segundo ponto diz respeito à tributação dos negócios e da receita obtida a partir das negociações dos certificados de emissões reduzidas, aspecto que pode onerar o projeto como um todo, interferindo até mesmo em sua viabilidade econômica. Ora, quer nos parecer absurda a idéia de se atribuir carga tributária, de qualquer ordem que seja, a um instrumento que, em sua essência e propósito, é e somente pode ser visto e havido como um instrumento de ordem econômica, voltado e atrelado à viabilização, por meio da indução de um mercado, de propósito maior, de ordem ambiental pura, qual seja, o propósito do combate à mudança do clima e aos seus efeitos, posto na convenção-quadro sobre a mudança do clima. Nesse contexto, em que se internaliza um instrumento que se reveste como um mecanismo de estímulo econômico a um propósito maior, já soa em si despropositada qualquer iniciativa de atribuição de carga tributária a seus elementos ou resultados.

Haroldo Machado Filho e Bruno Kerlakian Sabbag destacam, na tese "Classificação da Natureza Jurídica do Crédito de Carbono", que o sistema cuida em sua estrutura internacional do ponto, estabelecendo duas ordens de tributação internacional a serem aplicadas ao MDL e seus instrumentos, por meio do artigo 12, inciso 8º do Protocolo de Kyoto: uma para cobrir despesas administrativas e outra para auxiliar as partes mais vulneráveis em sua adaptação aos efeitos adversos da mudança global do clima. O tributo para fazer face aos custos de adaptação foi definido em 2% da quantidade total de certificados de emissões reduzidas emitida para o projeto de MDL, sendo que os projetos hospedados nos países menos desenvolvidos são isentos desse tributo internacional, nos termos do artigo 15 da Decisão nº 17 da Conferência das Partes.

O ponto levantado pelos autores é de todo fundamental, dado que, para além de se estar aqui tratando de um sistema trazido com o objetivo de se estimular um resultado ambiental, a partir de um mecanismo econômico, tem-se o fato de que a temática tributária viu-se tratada e regulada nessa esfera maior, de âmbito internacional, nada justificando onerar-se o mecanismo pela tributação interna. Fazê-lo significaria desestimular o mercado e o instrumento, na contra-mão do que se pretendeu ao criá-lo.

Nesse contexto, manifestações da Receita Federal opinando pela incidência de tributos sobre os negócios de transferência de certificados de emissões reduzidas; normas e regulamentos que o classificam como serviço; e manifestações outras, que vemos no debate sobre o tema, nos parecem equivocadas, seja porque se está diante de um valor mobiliário, seja porque não faz senso estabelecer qualquer forma de incidência tributária sobre o certificado e os negócios que o envolvem.

O segundo período de compromisso, em negociação, trará novos instrumentos para a busca da redução das emissões de gases de efeito estufa. As lições aprendidas com o MDL não podem ser ignoradas, sob pena de, uma vez mais, concluir-se que o homem ainda não está maduro para valer-se das relações econômicas como vetor de resultado ambiental, e não simplesmente o contrário.

Werner Grau Neto é advogado, sócio da área de sustentabilidade e mudança do clima do escritório Pinheiro Neto Advogados e mestre e especialista em direito internacional pela Universidade de São Paulo (USP).

Este artigo reflete as opiniões do autor, e não do jornal Valor Econômico. O jornal não se responsabiliza e nem pode ser responsabilizado pelas informações acima ou por prejuízos de qualquer natureza em decorrência do uso dessas informações.

BIOCOMBUSTÍVEL SUSTENTÁVEL JÁ TEM A SUA "CARTILHA"

Grupo apresenta hoje na Suíça primeira minuta com padrões internacionais para produtores

BETTINA BARROS, de São Paulo

Após meses de discussões, será divulgada hoje em Lausanne, na Suíça, a primeira minuta com critérios e padrões internacionais que deverão ser seguidos para a produção sustentável de biocombustível - aquele que não derruba florestas, nem contribui com as mudanças do clima e a escassez de alimentos no mundo.

O consenso, visto até pouco tempo como improvável, dado os interesses comerciais e econômicos antagônicos, foi alcançado por mais de 300 empresas, instituições acadêmicas, grupos ambientalistas e agências governamentais que compõem a chamada Mesa Redonda sobre Biocombustíveis Sustentáveis (MRBS). O conselho diretor graúdo dá a dimensão da discussão - entre eles estão Shell, Petrobras, British Petroleum, Bunge e Toyota, além das ONGs WWF e Amigos da Terra-Amazônia Brasileira.

A Mesa Redonda definiu 12 critérios que abrangem desde o uso da água e do solo, segurança alimentar e desenvolvimento social, até emissões de gases-estufa. Esses critérios ficarão em consulta pública por 90 dias, período no qual interessados no assunto poderão fazer comentários. A expectativa é que até o início do próximo ano a versão final do documento seja aprovada.

"Esta é a primeira pedra fundamental de um processo para garantir a sustentabilidade nos biocombustíveis", afirma Roberto Smeraldi, diretor da Amigos da Terra-Amazônia Brasileira, e porta-voz do grupo no país. Ele explica que os critérios não serão compulsórios. "A idéia é que eles ajudem a abrir mercados para produtores. É voluntário. Mas quem quiser ter biocombustível certificado, terá que passar por isso".

Como nos demais processos desse tipo (soja e óleo de palma também têm suas mesas redondas), as discussões iniciais que culminaram com o documento foram conflituosas. O ponto mais esperado pelos compradores resultou no terceiro critério, o das emissões dos gases de efeito estufa que superaquecem o planeta. "De todos os princípios, esse é o que mais se destaca", diz Smeraldi. "Isso", continua, "tem a ver com produtividade. Qual as culturas que necessitam mais fertilizantes derivados do petróleo? De que adianta ter um biocombustível que emite tanto ou mais carbono para ser produzido?". O critério, portanto, é claro: os biocombustíveis devem contribuir para a diminuição desses gases.

Outro ponto polêmico é o uso da terra, no histórico caminho do grão, que empurra o boi, que derruba a mata e acende alertas na Europa. Na última reunião do G-8, em julho, o assunto dominou os encontros. Na ocasião, a Comissão Européia cobrou do Brasil garantia de sustentabilidade do etanol e avisou que o país só avançaria em sua estratégia de transformar o etanol em commodity global se assumisse "comprometimentos concretos" no combate à mudança climática.

Formada há 18 meses, a Mesa Redonda sobre Biocombustíveis Sustentáveis tinha como objetivo único responder a essas inquietações, criando padrões internacionais que norteassem os produtores. "Mas notamos que havia desequilíbrios", diz a francesa Geraldine Kutas, assessora internacional da Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar). "Não havia nenhum representante de produtores de países em desenvolvimento. Queríamos fazer sugestões a esses critérios. Temos necessidades diferentes".

Segundo ela, uma das ações da Unica, que aderiu ao grupo apenas em maio, foi lembrar que sustentabilidade significa também a viabilidade econômica. Diz o 11º critério: os projetos de biocombustível deverão implementar um plano de negócios que reflita o comprometimento com eficiência econômica.

O texto que será apresentado hoje é aceitável para os diversos "stakeholders", diz ela. Após sua aprovação, a Mesa Redonda decidirá se ampliará a atuação como certificadora de selos de sustentabilidade para biocombustíveis, a exemplo do que existe no setor madeireiro. Outra idéia é a criação de escritórios regionais para o desenvolvimento de índices específicos para as realidades dos países. Os produtores terão um tempo - ainda não definido - para se adequar aos critérios.

INDÚSTRIAS DESCARTAM USO DA MAMONA

PATRICK CRUZ, de São Paulo

A mamona, defendida pelo governo como alternativa ideal para a inserção da agricultura familiar na cadeia de produção de biodiesel, ainda é descartada pela maioria absoluta das fabricantes do combustível. Em pesquisa apresentada ontem no Congresso Brasileiro de Agribusiness, da Associação Brasileira de Agribusiness (Abag), simplesmente nenhuma empresa declarou utilizar a matéria-prima.

"Sobre a mamona, existem duas certezas: que ela não serve como alimento e que não serve para o biodiesel", disse Marcello Brito, diretor comercial da Agropalma. "Ela pode se tornar uma boa alternativa no futuro, mas, no momento, não é. O governo é que tem insistido".

O estudo foi elaborado pela própria Agropalma como tentativa de fazer um retrato das ações de sustentabilidade no mercado de biodiesel, sobre as quais há poucas informações disponíveis, segundo Brito. O estudo acabou limitado pelo receio das companhias em revelar dados sobre suas operações. "Todos querem dados sobre o mercado, mas ninguém se dispõe a fornecê-los. Todo mundo quer ir para o céu, mas ninguém quer morrer", diz o diretor.

Das cerca de 40 empresas em operação no país, 18 dispuseram-se a participar, mas foram 11 as que enviaram suas respostas. Ainda que tenha sido um levantamento "por amostragem", diz ele, essas companhias foram responsáveis, respectivamente, por 47% e 32% do volume arrematado nos dois últimos leilões realizados pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

Soja e sebo animal, isoladamente ou consorciadas, representaram 73% da matéria-prima utilizada pelas fabricantes entrevistadas - no mercado, estima-se que, sozinha, a soja responda por 90% da base de produção de biodiesel. "Fala-se do biodiesel como uma oportunidade de inclusão da agricultura familiar, mas quem na agricultura familiar produz soja ou sebo?", diz Brito. A Agropalma fabrica biodiesel a partir da palma, mas as vendas do combustível representam apenas 2% do faturamento da companhia, que foi de R$ 395 milhões em 2007.

A mamona não foi excluída do mercado, mas sua baixa produtividade e produção concentrada na agricultura de pequena escala afastam as indústrias. A ANP considera a viscosidade da oleaginosa imprópria para a produção do combustível sem a adição do óleo de outras matérias-primas.

Entre as empresas entrevistadas na pesquisa, 22% têm faturamento de até R$ 25 milhões. As de faturamento entre R$ 100 milhões e R$ 250 milhões representam 33% da amostra, e as de receita anual superior a R$ 500 milhões são 45% do total.

Em ações de apuração da sustentabilidade das empresas, 55% informaram não ter estudos documentados sobre impacto das atividades sobre a água, o solo e as populações locais e 64% não dispõem de informações desses impactos sobre o solo ou a fauna.

VARIEDADE DESCOBERTA NA ESPANHA INTERESSA À EMBRAPA

RAQUEL SALGADO, de Salvador

Pode estar na Espanha a salvação da mamona brasileira, mais especificamente na cidade de Córdoba. Pesquisadores da Instituto de Agricultura Sostenible, ligado ao Ministério da Ciência e Inovação, descobriram que há uma variedade da planta com viscosidade bem menor do que a da maioria das variedades encontradas no Brasil, o que possibilitaria o uso do óleo na fabricação de biodiesel dentro das especificações da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

Liv Soares Severino, pesquisador da Embrapa-Algodão, conta que a instituição entrou em contato com os pesquisadores espanhóis e espera até o fim deste ano visitá-los para saber mais sobre as descobertas. Ainda não há nenhum entendimento formal entre as partes, mas Severino diz que a Embrapa e a Petrobras Biocombustível estão interessadas nas pesquisas.

Severino não se espera, contudo, efeitos práticos no curto prazo. "Esse tipo de iniciativa demora de oito a dez anos", afirma. Segundo ele, será preciso trazer as espécies para o Brasil e cruzá-las com variedades já conhecidas no país para se chegar a resultados satisfatórios. "A única coisa que essa mamona tem de melhor é a viscosidade menor. No resto, as variedades que encontramos aqui são superiores. Teríamos que fazer adaptações", explica.

Uma resolução da ANP de março deste ano estabelece critérios fisícos e químicos para classificar o biodiesel. A mamona, por ser muito viscosa, não obedece a alguns desses critérios e pode ser prejudicial aos motores de veículos. "A ANP apenas fez aquilo que os técnicos de todo o país que lidam com biodiesel já esperavam", diz Luiz Pereira Ramos, professor da Universidade do Paraná (UFPR) e pesquisador do tema.

Segundo ele, há muito tempo se sabe que a mamona precisaria ser usada em associação com o diesel ou com outra oleaginosa, como soja e girassol. Em seminário realizado recentemente em Salvador, representantes da Petrobras disseram ser possível fazer biodiesel com até 30% de mamona na mistura. Ramos acredita ser difícil chegar a esse percentual. "Creio que seja difícil passar dos 15%", diz.

Hoje em dia é bem mais interessante para o produtor vender a mamona ou seu óleo, também chamado de óleo de rícino, para indústria química do que para a do biodiesel, diz o pesquisador. Já Severino, da Embrapa, acredita que quando o setor estiver desenvolvido, será mais interessante vender para as usinas de biodiesel.

Gazeta Mercantil
JOHNSON FARÁ BATERIA PARA CARRO HÍBRIDO

A Johnson Controls, fabricante de baterias para veículos, e a sócia Saft Groupe ganharam um contrato de US$ 8,2 milhões para desenvolver um sistema de bateria de íon-lítio para os veículos híbridos plug-in.

O Consórcio Americano de Bateria Avançada, financiado pelo Departamento de Energia, concedeu o contrato de dois anos para a Johnson Controls-Saft Advan-ced Power Solutions informou ontem a Johnson Controls por meio de nota. "Nós vemos o petróleo como um presente, e é um presente que não é para sempre", disse Mary Ann Wright, diretora da divisão de bateria híbrida da Johnson Controls, numa conferência automotiva em Traverse City, Michi-gan. "Nós necessitamos de alter-nativas", concluiu.

O contrato prevê que a maior fabricante de baterias automotivas e sua sócia francesa determinem a viabilidade comercial de bate-rias de íon-lítio para híbridos que são recarregados por meio de tomadas emétricas.

As baterias são consideradas pelas montadoras como capazes de reter mais energia do que as versões de metal-níquel usadas nos atuais veículos híbridos a eletricidade e gasolina, como o Prius, da Toyota Motor.

As montadoras americanas General Motors, Ford Motor e a Chrysler fazem parte do consórcio. O grupo concedeu um contrato similar para a Johnson Controls-Saft em 2006. A Saft tem sede em Bagnolet, França.

Participação no Brasil

A Johnson Controls é um dos maiores fornecedores mundiais de baterias de ácido-chumbo para reposição e equipamentos originais. No segmento de equipamento original no Brasil, onde fornece para as principais montadoras do País, a fatia da Johnson Controls chega a 57%. Contando com as vendas de reposição no continente sul-americano, a participação da empresa é de 30%.